Договор 285 На Сервисное Обслуживание Локомотивов' title='Договор 285 На Сервисное Обслуживание Локомотивов' />2ЭС10 Гранит российский грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока напряжения 3 кВ с асинхронным тяговым приводом. Электровоз был создан российской компанией Группа Синара при участии немецкого концерна Siemens СП Уральские Локомотивы и. Локомотивному депо ЮжноУральского управления сервиса ООО СТМсервис скоро 125 лет. В канун юбилея предприятие осваивает. Управляет активами, обеспечивающими обслуживание, ремонт. Все взаимосвязи определены в рамках действующего договора. ООО СТМСервис заключило договор на сервисное обслуживание локомотивов ОАО РЖД. УрБК, Екатеринбург, 06. Сервисное обслуживание локомотивов комплекс мероприятий. Организация сервисного обслуживания тягового подвижного состава. Плановое обслуживание, Внеплановое обслуживание. ТМХС заключило с РЖД договор на полное сервисное обслуживание 14 799 локомотивов. ООО. ЭС1. 0 Википедия. ЭС1. 02. ЭС1. 0, 3. ЭС1. 0 2. ЭС1. 0С, 2. ЕС1. 0Гранит2. ЭС1. Щербинке. Производство. Страна постройки. Россия Россия. Завод. Уральский завод железнодорожного машиностроения. E/20642439372-0/original.jpg' alt='Договор 285 На Сервисное Обслуживание Локомотивов' title='Договор 285 На Сервисное Обслуживание Локомотивов' />Производитель. Группа Синара, Siemens AGГоды постройкис 2. Всего построенона ноябрь 2. ЭС1. 0 1. 43. 2ЭС1. С 2. 22. ЕС1. 0 7. Нумерация. 2ЭС1. 0 0. ЭС1. 0С 0. 010. ЕС1. Технические данные. Род службымагистральный грузовой. Тип токосъмаверхний полупантографРод тока и напряжение в контактной сетипостоянный, 3 к. ВОсевая формула. 23. Электровоз был создан российской компанией Группа Синара при участии немецкого концерна Siemens СП Уральские Локомотивы и выпускается Уральским заводом железнодорожного машиностроения с 2. На базе 2. ЭС1. 0 был создан трхсекционный электровоз с бустерной секцией 2. ЭС1. 0С, условно именуемый как 3. ЭС1. 0 и являющийся мощнейшим электровозом в России и одним из самых мощных в мире электровозов постоянного тока. По состоянию на осень 2. Электровозы работают в приуральских регионах России на участках с наиболее сложным профилем на Свердловской и Западно Сибирской железных дорогах. В 2. 00. 8 году Уральский завод железнодорожного машиностроения в Верхней Пышме. Свердловской области, входящий в состав ЗАО Группа Синара, начал серийный выпуск электровозов 2. ЭС6 с коллекторным тяговым приводом для замены устаревших электровозов серий ВЛ1. ВЛ1. 1 в приуральских регионах России с одновременным увеличением массы грузовых составов. Однако мощности электровозов 2. ЭС6 было недостаточно для вождения тяжеловесных грузовых составов через горные перевалы и для этого требовалось их объединение в систему, в то время как РЖД для увеличения пропускной способности Транссибирской магистрали приняло решение о повышении веса грузовых составов на ней. Перспективным решением вопроса увеличения мощности электровозов было применение на электровозах асинхронного тягового привода электродвигателей, которые получили широкое распространение во многих европейских странах, но ещ не имели распространения в России. Асинхронные тяговые электродвигатели являются более простыми в обслуживании и при сходных размерах позволяют реализовать большую мощность, чем коллекторные, что позволяет водить составы увеличенного веса без необходимости увеличения числа секций локомотива. Ввиду этого наряду с массовым выпуском более дешвых электровозов 2. ЭС6 было принято решение о создании сходных по конструкции механической части более мощных электровозов с асинхронными электродвигателями, получивших обозначение серии 2. ЭС1. 0. Группа Синара заключила партнрское соглашение с немецким концерном Siemens AG на проектирование и поставку части электрооборудования для нового локомотива, включая инверторы и электродвигатели, поскольку производство тяговых инверторов, необходимых для преобразования постоянного тока в переменный ток регулируемого напряжения и частоты для асинхронных двигателей, в России до сих пор не было освоено на должном уровне. В 2. 00. 9 году совместно со специалистами Siemens проводились стендовые испытания модифицированной тележки от электровоза 2. ЭС6 с немецкими асинхронными тяговыми электродвигателями, а также эксплуатационные испытания электровоза 2. ЭС6 с целью получения данных о поведении тележки и применимости для не более мощных асинхронных двигателей. Летом 2. 01. 0 года все основные проектные работы были завершены и завод приступил к изготовлению деталей и сборке первого электровоза. К этому времени в проект локомотива было вложено более 6 миллиардов рублей. Ещ до начала сборки первого локомотива в мае 2. ОАО РЖД подписало контракт на закупку 2. На момент создания электровоз являлся самым мощным выпускаемым в России локомотивом постоянного тока для колеи 1. На основе базовой модели 2. ЭС1. 0 был создан трхсекционный электровоз с бустерной секцией 2. ЭС1. 0С, условно именуемый 3. ЭС1. 0, а также модифицированный вариант для украинских железных дорог электровоз 2. ЕС1. 0 Святогор, так и не введнный в эксплуатацию и позднее переукомплектованный к базовому варианту. В созданную Уральскими локомотивами базовую платформу электровоза Гранит интегрированы современные разработки компании Сименс в области электропривода блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Комплектующие и модули для электровоза поставляют более ста российских предприятий. Они обеспечивают завод электронными системами, тормозным, вспомогательным и пневматическим оборудованием, оборудованием для кабины, заготовками для колесной пары и т. При этом часть электровозов 2. ЭС1. 0 изначально была выпущена как 2. ЕС1. 0 для Украины. Данные по выпуску электровозов 2. ЭС1. 0 и 2. ЕС1. 0, а также бустерных секций 2. ЭС1. 0С приведены в таблице. Весной 2. 01. 1 года был собран второй электровоз. В августе 2. 01. 2 года квалификационная комиссия, состоящая из представителей ОАО РЖД, завода изготовителя, отраслевых институтов, поставщиков основного оборудования и компании Siemens, рекомендовала Уральским локомотивам приступить к серийному производству электровозов, после чего была начата постройка установочной серии в 3. По состоянию на осень 2. ЭС1. 0 1. 19 для РЖД и 1 для ОАО Апатит. Таким способом получается трхсекционый двенадцатиосный локомотив, условно именуемый 3. ЭС1. 0. Вопреки сложившейся в России практике именования серий локомотивов, трхсекционные электровозы на практике не были обозначены как 3. ЭС1. 0, сохранив первоначальное обозначение серии 2. ЭС1. 0 и номера в пределах этой серии, а бустерные промежуточные секции получили отдельную нумерацию, т. Это обеспечивает удобство работы по сравнению со сцепом ЭС1. ЭС1. 0 из трх головных секций, позволяя локомотивной бригаде переходить между всеми секциями в процессе движения, что позволяет осматривать вс оборудование и выявлять возможные неисправности без необходимости остановки поезда. Токопримники у бустерной секции отсутствуют, поскольку питанием передатся от головных секций, а наличие двух токопримников на каждой из них позволяет эксплуатировать трхсекционный электровоз с соблюдением токовых норм. Гранникова Краткое Руководство По Гомеопатии здесь. Масса 1. 00 т и длина 1. Первые трхсекционные электровозы 2. ЭС1. 0 с бустерными секциями 2. ЭС1. 0С были выпущены в конце 2. ЭС1. 0. Секция 2. ЭС1. 0С 0. 01 была включена в состав электровоза 2. ЭС1. 0 1. 16, секция 0. Начиная с секции 2. ЭС1. 0С 0. 04, они включались в состав 2. ЭС1. 0 начиная с номера 1. По состоянию на октябрь 2. Отличия от 2. ЭС1. Украинских железных дорог, также часть комплектующих поставлена украинскими предприятиями. Первоначально планировался выпуск пятидесяти электровозов для замены старых электровозов ВЛ1. ВЛ1. 1 на Львовской железной дороге, которые эксплуатировались совместно по два локомотива на состав. К концу 2. 01. 3началу 2. Однако из за проблем с оплатой заказчиком по другой версии, в связи с политическим и экономическим кризисом на Украине первые три машины, изготовленные в ноябре декабре 2. Украину, в марте 2. Купянск Сортировочный. После этого все семь электровозов было решено переоборудовать в серийные электровозы 2. ЭС1. 0 Гранит, заменив все украинские системы безопасности на российские и установив стандартное оборудование. Как минимум две машины, 0. Российским железным дорогам как, соответственно, 2. ЭС1. 0 1. 12 и 2. ЭС1. 0 1. 13. Другие пять машин вероятнее всего также были перенумерованы и проданы РЖД как 2. ЭС1. 0, однако их новая нумерация достоверно неизвестна. Магистральные электровозы 2. ЭС1. 0 Гранит предназначены для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1. В. Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 2,2 до 4 к. В в условиях умеренного климата при температуре наружного воздуха от 5. Электрооборудование, устанавливаемое в кузове электровоза, рассчитано на работу при температуре от 5. Во многом они унаследовали конструктивные особенности электровозов 2. В сервисное обслуживание локомотивов внедрили космические технологии Российская газета. Железную дорогу всегда отличали армейская дисциплина, суровый порядок и стремление двигаться вперед. В преддверии 1. 25 летнего юбилея в локомотивном депо Южно Уральского управления сервиса ООО. Сегодня железнодорожники осваивают уникальные технологии диагностики и ремонта подвижного состава. Ведь от слаженной работы инженеров и техников зависит безопасность людей в зоне действия Южно Уральской, Куйбышевской и частично Московской железных дорог. Новые серии локомотивов сложные, оснащенные электроникой механизмы, говорит начальник сервисного депо Александр Евдокимов. Тепловоз сам выбирает режим работы, вплоть до скорости движения на том или ином участке пути. Однако и обслуживание такой техники требует совершенно новых компетенций и особого мастерства. Мы в нашем коллективе эту задачу успешно решаем. Еще два года назад для ремонта и обслуживания новых электровозов серии 2. ЭС6 в депо провели полное обновление производственных мощностей, смонтировали эстакады и антресольные этажи, установили новейшее оборудование для ремонта и диагностики всех узлов локомотивов. К примеру, с целью модернизации колесных пар приобрели новый колесно токарный станок и установку плазменного упрочнения гребней бандажей. Ее использование позволит значительно увеличить пробег. Параллельно провели переквалификацию ремонтного персонала. Техники прошли обучение на заводе изготовителе 2. ЭС6 и в сервисном депо. А установленное на 2. ЭС6 электронное оборудование позволяет выявлять все ошибки, допущенные при эксплуатации электровозов, и своевременно передавать эту информацию руководству локомотивных бригад, которое, в свою очередь, акцентирует внимание специалистов на наиболее проблемных узлах. Тесное взаимодействие помогает избежать сбоев и сократить простои подвижного состава. С начала года такой показатель, как отказ техники, в депо снизился почти на четверть. Соответственно сократились затраты, а доходы выросли на 2. Следующий шаг организация ситуационного центра, некоего подобия. Потребность в этом существует не только у РЖД, но и у промышленных предприятий, имеющих свои локомотивные парки. По прогнозам, значительно увеличится спектр ремонтных работ. И техника, и квалифицированные кадры сервисного локомотивного депо. Именно в нем в 1. А к юбилею коллектив СЛД. В депо работают 7. Более половины из них слесари техники 5, 6, 7 и 8 го разрядов. Средний возраст работников 4. На правах рекламы.